我們并非是要給兩者之爭下一個(gè)定義，因為德國和日本車(chē)企可以說(shuō)是兩種不同的工業(yè)形態(tài)。

德國制造的特點(diǎn)是嚴謹，尊崇以機器和自動(dòng)化技術(shù)為指導的器匠精神，所以我們很難定義哪家更具備絕對壓倒性力量，但不得不說(shuō)，國內有一種對德國工業(yè)的崇拜，將德國工業(yè)過(guò)度神話(huà)。

日系陣營(yíng)最經(jīng)常被拿來(lái)和大眾做對比的，自然是豐田了。坊間流傳兩種水火不相容的對立說(shuō)法，有說(shuō)“開(kāi)不壞的豐田，修不好的大眾”、“中國的大眾，世界的豐田”，也有說(shuō)“不懂車(chē)選豐田，半懂車(chē)選大眾”、“日系皮薄，德系抗撞”，眾說(shuō)紛紜，那么今天我們就拿大眾和豐田為例，講講如今汽車(chē)制造里德系和日系的現狀。

首先，德國車(chē)企在全球各個(gè)不同的市場(chǎng)同代車(chē)型長(cháng)得一樣名字一樣，內部不一樣是傳統，這并非缺陷，而是出于合理的工業(yè)制造規劃，因為德系車(chē)零部件全球采購，其同一個(gè)零部件在設計的時(shí)候就考慮了在不同的市場(chǎng)面臨不同情況（譬如進(jìn)口稅、運費、本土配件供應能力等）影響采購成本，需要做出替換改變的可能。其實(shí)也不是什么歧視，只是因為符合利益。

但日本的兩田是最不可能去干這種事情的，因為零部件主要靠自產(chǎn)，在自己的零部件子公司角度考慮，單一零部件量越大越好、利潤越高，全球車(chē)型零部件完全一樣是最符合其利益的。尤其對于零部件自產(chǎn)率最高的車(chē)企豐田來(lái)說(shuō)，愛(ài)信+電裝，連座椅都自產(chǎn)于豐田紡織，換別的零部件才會(huì )成本過(guò)高，降低了零部件的量才是罪過(guò)。

盡管“表里不一”，我們還是可以為大眾找一個(gè)合理的解釋說(shuō)辭，但近日中保研碰撞試驗流出的帕薩特測試視頻，卻讓“皮厚”的大眾顏面無(wú)存。

而對于大眾來(lái)說(shuō)，最壞的消息還有一個(gè)，原本印象中皮薄不安全的豐田車(chē)，測試車(chē)型均表現出色，這也是豐田開(kāi)始實(shí)行新架構新思維后給豐田車(chē)帶來(lái)的直觀(guān)改進(jìn)。在之前很多年，豐田乃至日系品牌都是以“頑固”著(zhù)稱(chēng)，比如千年不變的自然吸氣發(fā)動(dòng)機，而大眾品牌則被認為是在產(chǎn)品和市場(chǎng)運作的中國化方面，做得最好的合資品牌，甚至沒(méi)有之一，但是隨著(zhù)各自市場(chǎng)地位和品牌地位的定型，到了現如今，大眾和豐田的整體發(fā)展道路卻開(kāi)始互換角色。

而豐田在過(guò)去的很多年，在中國市場(chǎng)也是充滿(mǎn)了爭議，但是最近幾年，豐田在中國取得了相當可觀(guān)的銷(xiāo)量表現之后，卻變得謙虛起來(lái)，在獲得相應的市場(chǎng)地位之后，也開(kāi)始發(fā)力配置流，讓自家的低配產(chǎn)品也有很強的購買(mǎi)價(jià)值，這和大眾形成了強烈的反差，相比起來(lái)，要更有誠意，這兩年上市的亞洲龍、奕澤、雷凌在這次碰撞中的成績(jì)，就充分印證了這一點(diǎn)。

美國非盈利性機構《消費者報告》在最近幾年公布的一期質(zhì)量排名報告中顯示，豐田百車(chē)故障數為123，排名第三，而行業(yè)平均水平為156，大眾則以164的百車(chē)故障數拖了行業(yè)后腿。

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